“Para los ingenieros mexicanos no hay imposibles”


La Suave Patria

  • Robert Stilwell proyectó un tren de carga de Kansas a Topolobampo.
  • De 1910 a 1914 se abrió la ruta ferroviaria Temósachic – Casas Grandes.
  •  Los dichos y anécdotas de Luis Terrazas, que se sentía dueño de Chihuahua.
  • Fue hasta 1955 cuando dejaron de operar dos empresas estadounidenses.
  • La obra faraónica sexenal de Adolfo López Mateos (1958-1964).
  • Se hicieron 86 túneles y 175 para dar paso al Chihuahua Pacífico.

El primer intento formal para construir un ferrocarril entre Estados Unidos y la costa del Pacífico cruzando las llanuras y montañas de Chihuahua correspondió a Robert Stillwell, empresario estadounidense, quien tuvo una visión: su proyecto atraería el tráfico de carga del extremo oriente, hacia el medio oeste americano por medio una línea ferroviaria más corta: de Kansas a Topolobampo.

Sin embargo, fue durante el efervescente período revolucionario que las empresas pudieron concluir algunas líneas: de 1910 a 1914, el Ferrocarril del Noroeste permitió prolongar el tramo Temosachic-Casas Grandes; y el ferrocarril Kansas, con diferente administración, el tramo Chihuahua-Ojinaga; por último, el ferrocarril Chihuahua al Pacífico de Enrique Creel, el tramo Chihuahua- Creel.

Este personaje era yerno de Luis Terrazas, el empresario más rico de México, militar, político amigo de Porfirio Díaz, latifundista a quien ante la pregunta sobre su origen –“Usted es de Chihuahua”-, respondía “No, al revés, Chihuahua es mía, enterita”.

De ese modo contestaba Terrazas, varias veces gobernador, después de ser un cacique atrabiliario en su condición de jefe político nombrado directamente y sin apelaciones por el dictador, como era habitual con otros de sus allegados, como Olegario Molina, cabeza de la “Casta Divina” de Yucatán.

Fue hasta 1940 cuando el gobierno mexicano adquirió los derechos del Kansas City, México and Oriente Railroad Co., y en mayo de 1952 tomó posesión de la línea explotada por The Mexican Northwestern Railway Co., integrándose de este modo en 1955, con la fusión de esas dos empresas, el Ferrocarril Chihuahua al Pacifico, S.A de C.V.

El tramo faltante y más complejo de 258 kilómetros, entre la población y estación de Creel en Chihuahua y de San Pedro en Sinaloa -que cruza el macizo de la Sierra Madre Occidental- fue concluido por parte del gobierno de Adolfo López Mateos, tramo inaugurado el 24 de noviembre de 1961 como Ferrocarril Chihuahua al Pacifico.

Su construcción y reconstrucción, además de la importante inversión de $ 1,133’000 millones de pesos efectuada hasta el 30 de junio de 1961, requirió de un extraordinario e increíble esfuerzo técnico y humano para superar los grandes obstáculos de la imponente Sierra Tarahumara.

Es famoso el comentario que se le hizo a López Mateos en la ceremonia de inauguración, en el sentido de que había sido una labor casi imposible: “Para los ingenieros mexicanos no hay imposibles”, contestó el mandatario, quien se caracterizó por impulsar esa obra que fue calificada como “faraónica” en el sexenio 1958-1964, hace más de medio siglo.

Fue el 11 de junio de 1987 cuando por Decreto del Ejecutivo Federal, publicado en el Diario Oficial de la Federación, el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico pasó a formar parte del sistema ferroviario nacional (Ferrocarriles Nacionales de México).

El 22 de junio de 1997, el gobierno federal a través de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, otorgó al Ferrocarril Pacífico Norte, S.A. de C.V. los títulos de concesión por cincuenta años para operar y explotar la vía troncal Pacífico- Norte y la ruta corta Ojinaga-Topolobampo (Chihuahua – Pacífico).

Esta concesión no incluía el ramal de La Junta a Nuevo Casas Grandes, quedando cancelado desde entonces, como el tramo Ciudad Juárez – Corralitos, que ya había sido eliminado por improductivo desde 1993 por el gobierno federal.

El 4 de diciembre de 1997 el Grupo Ferroviario Mexicano, S.A. de C.V. obtuvo la concesión, cambió la razón por Ferrocarril Mexicano, S.A. De C.V., e inició operaciones el 19 de febrero de 1998, y para diferenciar una ruta de otra, a las líneas ferroviarias se les asignó una letra.

En el caso de la ruta corta Ojinaga – Topolobampo se le designó con la letra Q, que inicia en Ojinaga, fronteriza con Presidio, Texas, y finaliza en ese puerto sinaloense, al sur del Golfo de California.

La longitud de la línea “Q” es de 941 kilómetros; cruza por una zona semidesértica de 268 kilómetros, 653 kilómetros de zonas agrícolas, montañas, cañadas y barrancas, con pequeñas poblaciones diseminadas a lo largo y ancho de su recorrido, hasta llegar al mar a sus últimos veinte kilómetros.

Una idea de lo gigantesco de la obra de esta línea la proporciona la necesidad de perforar y construir 86 túneles de los cuales sólo 22 son falsos -no perforados en la montaña y/o perforados en la montaña recubiertos de concreto, con una suma total de 18 kilómetros de longitud.

Por otro lado, se requirió la construcción de 175 puentes de diferentes estructuras con una suma total de cinco mil metros de longitud, de los que sobresalen 37, utilizando concreto reforzado en algunos de ellos por primera vez en México.

Independientemente de lo anterior, se logró penetrar a través de un paisaje de excepcional belleza que une polos de desarrollo y producción, y logra una opción para el transporte de grandes volúmenes de carga desde el medio oeste de Estados Unidos, hasta la costa del Pacífico y viceversa.

En un trayecto relativamente corto se integran al país zonas de producción ganadera, agrícola, forestal y minera y a su vez contribuye sin pretenderlo, al desarrollo turístico más importante del norte de México.

Entre las obras de ingeniería que destacan en la ruta Chihuahua-Pacífico, están el Túnel Continental, de mil 260 metros de longitud, llamado así porque cruza el límite marcado por la Sierra Madre Occidental; y El Lazo, un cruzamiento a desnivel de la misma línea.

Luego viene el puente La Laja, con trabes de concreto reforzado y postes de cincuenta metros de altura, y cuya longitud es de 155 metros, y el primero en el país en construirse con trabes reforzadas.

En Témoris se desarrolla la línea a tres niveles, en donde se encuentran puentes, viaductos, túneles y destacando el puente Santa Bárbara con 217 metros de longitud en curva y el túnel La Pera con 937 metros, describiendo una trayectoria similar a su nombre.

El túnel Frankenstein, con una longitud de 200 metros, es el más largo de este tipo en su época de construcción, en tanto el puente Chínipas de 234 metros y 102 metros de altura, es el más alto de la línea “Q”.

El puente Aguacaliente se encuentra sobre el río Fuerte, con 45 metros de altura y 498.50 metros de longitud y el más largo del recorrido; y por último, el túnel El Descanso, el de mayor longitud en toda la línea ferroviaria mexicana con mil 838 metros, es el de más longitud en el país.

Luis Alberto Adrián García Aguirre: Premio Nacional de Periodismo en 2011, 2015 y 2019.